ActuNautique a rencontré Annick et Alain, de la société Blue Lagoon, spécialisés dans le convoyage de bateaux de plaisance, à l'occasion d'un convoyage qui a réservé... quelques surprises !

Car une navigation est rarement un long fleuve tranquille, comme le démontre l'exemple du convoyage d'une vedette acier de 14,30m, du chantier Van Brussel, appartenant à des plaisanciers allemands, entre Aigues Mortes (30) et Saint Jean de Losne (21), soit un parcours de 534 kilomètres incluant le passage de 19 écluses, prévu pour durer 7 jours et qui aura finalement duré 2 jours de plus...

Alain, qui réalise les convoyages avec son épouse Annick, a bien voulu nous en dire un peu plus...

ActuNautique - Avant toute chose, que dire du bateau ?

Alain / Blue Lagoon - Ce bateau, battant pavillon allemand, est très beau et très agréablement aménagé avec une touche un peu style "pub british" très cosy ! Mais comme d'habitude après 3, 4 ans au port d'Aigues Mortes sans avoir navigué et malgré une prestation d'entretien demandée à distance par son propriétaire et certainement facturée lourdement, entretien qui m'a été confirmé lors de la prise en main par les prestataires qui sont intervenus, un tas de problèmes subsistent, que nous allons découvrir au fil de la navigation !

A ce point là ?

A / BL - A ce point là effectivement !

• Le moteur TD chauffe jusqu'à 90 ° dès le départ d'Aigues Mortes ! Solution, un plongeur à Saint-Gilles a nettoyé le kill cooling, la grille de propulseur d'étrave et les hélices
• Le moteur TB ne dépasse pas 1200 tr/ mn, pas de solution.
• Le gasoil est vieux de 4 ans et les 2 moteurs fument noirs comme des locomotives. Solution, 20 litres d'additif de nettoyage dans les réservoirs de 500 l de gasoil et les moteurs ne fument plus !
• Le chargeur de batteries de service a rendu l'âme et donc plus de 24 V, ni de 220 V si on est pas branché à un quai. Et quand on est branché sur le 220 V on a toujours pas de 24 V nécessaire au frigo et à l'éclairage !
• Le groupe électrogène ne démarre pas car l'alternateur ne charge plus sa batterie, un prestataire devait changer cet alternateur mais il a complètement oublié ou plutôt il ne l'a pas fait car c'est tres serré à l'intérieur et donc particulièrement difficile à faire... Avec des câbles sur une batterie moteur et en accélérant manuellement, le groupe démarre mais l'opération est pénible. 

Le pire, si l'on peut dire, c'est le début d'incendie dans la cale moteur !

A / BL - Le  vendredi 2 mai le moteur TB se met à chauffer. La courroie de distribution est cassée et un incendie démarre dans la salle des machines !!! Des flammes au dessus du moteur TB hautes de 8 à 10 cm... Avec un extincteur à la main prêt à servir, moteur TB arrêté. Dès que le coupe batterie et l'arrivée gasoil ont été stoppés, les flammes ont disparu instantanément ! Ouf !

Nous arriverons au port de Cruas sur un seul moteur, le BD, 4 h 1/2 après, à une vitesse de 5 km/h contre le mistral et le courant. Le samedi 3 mai a été une journée technique. 7 heures de boulot ! J'ai changé la courroie, il y en avait une de rechange à bord. 

Et j'ai réparé la cause de l'incendie : un faisceau de câbles dont le "plus", qui va au démarreur, avait fondu et brûlé en étant à la masse du moteur ! Et pour cause, ce faisceau était fixé directement par des colliers rilsan aux injecteurs ainsi qu'a leurs tuyaux...

Solutions, suppression des parties d'isolants brûlées. Chargement des parties de cuivre altérées du câble positif, en entourant des brins de fils de cuivre de 0,5 mm provenant d'un bout de câble en "S" qui devait servir de crochet à bord.

Pour consolider le tout soudure déposée sur cet ensemble ainsi reconstitué, après avoir emprunté un fer à souder à un voisin de ponton. Isolement a l'aide de themorétractables présents à bord et rétracté avec le sèche cheveux d'Annick. Les 3 autres petits câbles altérés seront coupés, ressoudés et isolés aussi avec des themorétractables.

Après avoir remis 25 litres de liquide de refroidissement dans le kill cooling et redémarré le moteur tout semble ok ! La nav de ce jour l'a confirmé et ce moteur au niveau du refroidissement fonctionne mieux qu'avant ! C'était notre premier feu à bord... 

Alain, quelles sont, en règle générale, les difficulés de la navigation fluviale par rapport à la navigation maritime ?  

A / BL - Je dirais quelles sont de 4 ordres : l'appréhension des courants, les crues, les chomages et autres horaires de fermeture de certains ouvrages, mais aussi les chenaux de navigation.

Tout d'abord, comment appréhender les courants et en quoi sont-ils différents de courants marins ? 

A / BL - En mer, les courants sont établis et connus. Avec les heures de marées et les coefficients, on peut connaître les courants auxquels on aura à faire . En navigation fluviale, cela depend des crues, dues aux intempérie, à la fonte des neiges et à la régulation des barrages. Il ne faut pas oublier qu'un barrage est une usine électrique qui produit. Dans un contexte fluvial, il est donc difficile d'appréhender la force des courants ! En ce mois de mai, le Rhône est par exemple bien plus difficile à remonter qu'il ne l'était en mars !! 

Dans les manoeuvres d'un bateau, comment anticiper un courant fluvial ?

A / BL - En faisant en sorte de toujours manoeuvrer face au courant, de ne jamais se trouver en travers, car on perd alors toute manoeuvrabilité ! C'est vrai pour les appareillages, les amarrages et les entrées de port ! 

Autre différence par rapport à la navigation maritime les disponibilités de certains ouvrages...

A / BL - C'est une vraie différence en effet. Dans certains cas, des tronçons de navigation entiers peuvent être fermés durant de longues période pour entretien. On appelle cela les chômages. Dans ce cas, il faut bien anticiper pour ne pas se retouver le bec dans l'eau ! L'autre problème de la navigaton fluviale est relatif aux heures d'ouverture des écluses, notamment la pause déjeuner : il faut pouvoir l'appréhender pour bien calculer son temps réel de navigation. En fluvial, votre vitesse moyenne de navigation ne dépend pas que de votre propre performance !! 

Il y a les chenaux de navigation aussi...

A / BL - Sur la Loire ou le Rhône, il ne faut pas s'en écarter sous peine de s'échouer sur un haut fond ou pire, de percuter un enrochement affleurant la surface ! Les chenaux sont établis à partir d'épis installés depuis chaque rive, pour réguler l'écoulement de l'eau. C'est une préoccupation de chaque instant sur certains cours d'eau...

En vous écoutant, on a l'impresson que la navigation en mer est plus simple que la navigation fluviale finalement !! 

A / BL - Pour faire autant de convoyages fluviaux que maritimes, je peux vous dire que le fluvial est bien plus compliqué que le maritime, que ce soit au niveau des accostages, appareillages et autres amarrages !! Sans parler du passage des écluses... Cela peu paraître enfantin, vu de loin, sauf que sur certaines écluses à fort débit, c'est un peu chaud avec un bateau de plaisance !! Surtout que l'on n'est pas prioritaires par rapports aux navires commerciaux !! Cela dépend aussi de l'éclusier qui, s'il est pressé par un convoi commercial, peut etre amené à accélerer le passage du plaisancier, la bassinée, et la, cela peut parfois tourner au rodéo ! 

=> autres articles sur les voyages 

En savoir plus sur Blue Lagoon

• Annick et Alain - Blue Lagoon Convoyage
• Convoyages maritimes et fluviaux de bateaux à moteur  
• Indépendants, dans le convoyage maritime et fluvial depuis 2010. 
• Alain (Capitaine 200), et Annick (CIN) 
• accéder au site internet de Blue Lagoon

Le projet de Safer Pêche, identique à ce qui existe dans l'agriculture, divise la profession.

Autant le dire, le projet de mise en place d'une Safer Pêche, identique dans le principe à ce qui existe dans l'agriculture, n'a pas fini de faire couler de l'encre.

Ce projet vise à ouvrir à l'agriculture le cadre des Sociétés d'Aménagement Foncier et d'Etablissement Rural, structures publiques détenant un droit de préemption sur la vente des terres agricoles. Dans le cas de la pêche, la Safer détiendrait un droit de préemption sur la vente des bateaux de pêche. Cette démarche aurait pour objectif de faciliter l'installation de jeunes et d'empêcher la vente des navires à des structures étrangères.

Un principe que dénonce avec virulence les Syndict National des Chefs d'Entreprise à la Pêche Maritime (SNCEPM), se positionnant contre le fait que les artisans pêcheurs subissent un droit de préemption sur leur entreprise !!

Car à y regarder de plus près, le secteur de la pêche est finalement très différent de celui de l'agriculture, secteur vivant depuis la fin de la guerre de subventions publiques notamment européennes. 

Pour la CNCEPM, aider à l'installation de jeunes artisans doit avant tout passer par des aides et un accompagnement et par le fait que les banques doivent savoir prendre des risques.

Alors que la France peine toujours à se réformer, l'exemple de la mise en place d'une Safer de la Mer n'est-il pas un exemple de plus d'un réflexe congénital à empiler les réglementations, les observatoires et les structures administratives les unes sur les autres, au détriment de démarches plus souples, moins technocratiques et moins coûteuses, et... agréées par tous ?

Le débat est lancé...

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C'est la teneur d'un courrier adressé par la direction de l'entreprise aux députés.

Sans surprise aucune, une fois les élections municipales passées, la réalité semble enfin rattraper la SNCM.

Après des mois d'aternoiements, d'annonces pour le moins surréalistes, comme l'acquisition de nouveaux bateaux voire une cession à un groupe norvégien malgré la couperet pesant sur l'entreprise relatif aux 440 millions d'aides indues à rembourser à l'Etat, la SNCM fait désormais face à ses inéluctables échéances.

Après l'échec de Veolia de reprendre le contrôle d'une filiale à la dérive, la cessation de paiements semble inévitable pour l'inénarable Société Nationale Corse Méditerranée.

Marc Dufour, président du directoire de la compagnie et Gérard Couturier, président de son conseil de surveillance, ont, dans un courrier adressé aux députés, indiqué que la survie de leur compagnie se jouait dans les jours à venir, précisant que l'effort de redressement ne devait pas être stoppé du fait des contentieux européens en cours.

En bref, ils indiquent que l'application dogmatique du jugement européen exigeant le remboursement, par la compagnie, de 440 millions d'euros d'aides indues, entrainerait son dépôt de bilan avec de lourdes conséquences sociales.

Faut-il s'en étonner aujourd'hui ? 

Dans le courrier adressé aux députés par les deux patrons, deux points semblent particulièrement choquants.

Tout d'abord, le fait d'associer le qualificatif de dogmatique à une décision de justice : le "système SNCM" serait-il au dessus de la loi ? La loi ne devrait-elle pas s'appliquer à la SNCM, justement parce qu'elle est la SNCM ? 

Ensuite, le chantage à l'emploi véhiculé par ce courrier. Appliquer la décision de justice aurait de lourdes conséquences sociales.

Certes, et alors ???

Est-ce au contribuable de payer les salaires et écarts d'une structure par nature déficitaire ? 440 millions d'euros de subventions pour 2500 salariés, c'est 176 000 euros d'argent public par salarié de la SNCM !! 

Dans ce contexte, faut-il vraiment s'inquiéter d'une probable disparition de cette société ? 

Non, assurément, car la faillite de la SNCM telle qu'opérant aujourd'hui, entraînerait de facto, la création d'une nouvelle compagnie, dotée d'une flotte moderne, construite sur des bases plus sérieuses, avec des personnels motivés et une structure de coût dimensionnée à la réalité du marché.

Aujourd'hui, les deux patrons de la SNCM sont dans leur rôle, en envoyant leur courrier aux députés. Comme ils l'étaient en empêchant leur actionnaire majoritaire de reprendre le contrôle de sa filiale. 

Jusqu'à quand ? Telle est la question...

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La navigation fluviale réserve parfois de bien mauvaises surprises !

Le 21 février 2012, à Portsmouth (NH - USA), sur la rivière Maine New Hampshire, le pilote d'un pousseur fluvial, le Miss Stacy, perd le contrôle de son navire qui se retrouve happé par le courant, bloqué sous un pont du Memorial (Memorial Bridge).

Pouvant à tout moment être renversé et sombrer, le navire sera secouru au tout dernier moment par un remorqueur local, venu en toute hâte.

Des images étonnantes...

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VIDEO - le sauvetage du Miss Stacy

Le vainqueur du Vendée Globe a été séduit pas ce voilier pas comme les autres !

Le RM890 ne cesse de faire le buzz depuis son lancement par le chanrtier rochelais Fora Marine et la commande que vient de passer François Gabart, skipper vainqueur du dernier Vendée Globe ne devrait que l'amplifier !

François Gabart était à la recherche d'un voilier de croisière sûr et rapide pour naviguer entre la Bretagne et... la Norvège !!

Après avoir étudié, on l'imagine avec beaucoup d'attention, l'offre disponible sur le marché, son choix s'est finalement porté sur le RM890 qui répondait parfaitement à ses attentes de performance et de confort.

=> plus de détails sur le RM 890

Un choix qui fait la fierté du chantier rochelais, et qui démontre, s'il le fallait, sa capacité à proposer des voiliers très exclusifs, capables de séduire les marins les plus exigeants.

Il est à noter que depuis son lancement, le RM890 a déjà été commandé à plus de 20 exemplaires, un succès qui ne pourra que s'amplifier avec la commande signée !!

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La piraterie maritime moderne prend indifféremment pour cibles des navires de commerce et de pêche, ou des bateaux de plaisance.

En matière de bateaux de plaisance, les voiliers sont des proies faciles, car particulièrement lents et vulnérables.

Les pirates n'accordent que peu d'attention pour le pavillon du navire pris pour cible. 

Ces actions sont généralement violentes, les pirates n’hésitent pas à se servir de fusils d’assaut ou de lance-roquettes et à exercer des pressions sur les équipages pour obtenir gain de cause. Elles se produisent d’abord en pleine mer mais également dans les ports, aux points de mouillage et le long des côtes.

Le but des pirates est de prendre le contrôle du navire attaqué pour ensuite s’approprier tout ou partie des cargaisons et surtout négocier une rançon pour le navire et son équipage. En cas d’attaques réussies, les prises d’otages sont systématiques dans l’Océan Indien et de plus en plus fréquentes dans le golfe de Guinée.

Les périodes de captivité durent plusieurs semaines, voire plusieurs mois, et sont très éprouvantes. Plusieurs décès de membres d’équipage leur sont attribuables tant en Océan Indien que dans le golfe de Guinée. S’agissant de la piraterie dans l’Océan Indien, la durée moyenne de détention est supérieure à six mois. A la mi-avril 2014, un navire et 50 marins étaient encore otages dans la région. Le dernier incident concernant un concitoyen remonte à septembre 2011 : il a donné lieu à la mort de l’un des plaisanciers et au sauvetage in extremis, par la force « Atalante », de son épouse.

Si la piraterie connaît une accalmie apparente dans l’Océan Indien, des groupes pirates y demeurent actifs et le risque de réversibilité du risque piraterie restera fortement prégnant tant que la situation économique et politique ne sera pas résolue en Somalie.

Parallèlement, le risque piraterie s’accroît dans le golfe de Guinée, principalement au Nigéria, avec des modes d’actions plus agressifs et une forte extension de leur rayon d’action. Le risque piraterie demeure cependant stable dans le détroit de Malacca et dans le sud de la mer de Chine méridionale.

Au total, toutes zones géographiques confondues, 264 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau Maritime International (BMI), dont 141 en Asie du Sud-Est et 51 en Afrique de l’Ouest.

En Océan Indien, les zones à très fort risque sont : le sud de la Mer Rouge au sud de la ligne s’étendant de la frontière nord du Yémen- à celle du Nord de l’Erythrée ; le Golfe d’Aden dans son ensemble (y compris les eaux territoriales du Yémen et d’Oman), le bassin somalien jusqu’à environ 800 nq au large des côtes somaliennes, et enfin la mer d’Arabie au Sud. Les zone à risque sont : la mer Rouge, le reste de l’Océan Indien jusqu’au canal du Mozambique, et la zone comprise entre les Seychelles, les Maldives et les Laquedives.

Dans le golfe de Guinée, les zones à risque sont : le fond du golfe de Guinée entre la frontière Ghana-Togo et la frontière Gabon-Congo. Les zones à risques sont : les eaux territoriales et le large (100nq) de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Congo et de l’Angola.

En Asie du Sud-Est, les zones à risque sont : le détroit de Malacca, la partie Sud-Ouest de la mer de Chine méridionale, la côte Est de la région de Sabah en Malaisie ainsi que les îles au sud des Philippines situées entre les mers de Sulu et Celebes.

suite de l'article (2/2)
=> Piraterie maritime : zones à risques et conseils

Indonésie, Détroits de Singapour et Malacca, Golfe d'Aden, Golfe de Guinée, Brésil, Pérou et Colombie sont des zones dangereuses, si ce n'est à éviter.

Extrême Orient, Asie du sud-est, sous-continent indien

En 2013, 141 attaques se sont produites dans cette zone. 85% des attaques ont eu lieu de nuit et les principales cibles sont les navires de commerce (pétrolier, vraquier et remorqueurs avec barge) au mouillage ou navigant à faible vitesse. Dans la majorité des cas, les brigands cherchent à voler du matériel facile à revendre : biens de l’équipage, outils et pièces de rechange, pots de peinture,…. (dont 80% se sont produites au mouillage). 

Elles affectent principalement : 

• Indonésie : Tanjung Priok – Jakarta, Surabaya, le détroit de Macassar (Samarinda, Taboneo, Balikpapan, Adang Bay, Santan, Senipah, Muara Jawa), le Nord-Est de Sumatra (Belawan, Dumai) et Pulau NipaDumai, sont les ports les plus risqués. Les pirates portent en général des armes à feu, des couteaux et ou des machettes ; ils attaquent la nuit. Beaucoup d’attaques dans la zone ne sont pas rapportées. 34 attaques ou tentatives d’attaques sont recensées depuis le début 2014. 
• Indonésie : Tanjung Priok – Jakarta, Dumai, Belawan, Balikpapan, Taboneo, Muara Jawa, Samarinda, Nipah sont les ports les plus risqués. Les pirates portent en général des couteaux et machettes, occasionnellement des armes à feu ils attaquent essentiellement de nuit. Beaucoup d’attaques dans la zone ne sont pas rapportées. 
• Détroits de Singapour et Malacca et mer de Chine du Sud : le nombre d’attaques a chuté dans la zone suite à la mise en place depuis 2005 de patrouilles régulières par les Etats bordant le détroit. Néanmoins, les incidents demeurent récurrents dans le détroit de Singapour et plus particulièrement aux ouverte Est et Ouest du détroit. Il est recommandé aux navires de maintenir une vigilance constante lors de leur passage, la détection précoce des brigands et le déclenchement. Les incidents rapportés en mer de Chine du Sud se réduisent en nombre mais sont plus en plus inquiétants. Le groupe terroriste Abbu Sayyaf est présent dans les archipels de Sulu, Jolo et Tawi-Tawi, ainsi que dans l’île de Basilan, et est actif en mer de Sulu et en mer de Célèbes, sur les côtes du sud de Palawan et de l’ouest de Mindanao, jusque sur les côtes du Sabah (Malaisie). Les îles de la région ont été le théâtre d’enlèvements de la part de groupes terroristes philippins ou de bandes criminelles malaisiennes pouvant entretenir des liens avec eux.
• Bangladesh : La plupart des attaques se concentrent sur les points de mouillage autour de Chittagong. Bien que le nombre des attaques ait chuté récemment, la zone reste à haut risque.

Afrique et Péninsule arabique

Golfe de Guinée : en 2013, on y a recensé 51 attaques. Les principales zones de danger sont : 

• Les côtes du Nigéria concentrent la moitié des attaques mais la menace se disperse actuellement d’est en ouest. Elle s’éloigne également des côtes. Les zones portuaires (Lagos, Port-Harcourt, Calabar et plus récemment Abidjan, Lomé) sont vulnérables. Les attaques peuvent également se produire le long des côtes ou en remontant les fleuves. Toutes les eaux nigérianes sont donc très dangereuses. Les pirates sont le plus souvent bien armés et sont particulièrement violents. Ils détournent les bâtiments et ont pour but de piller les navires ou leur cargaison mais aussi de kidnapper certains membres d’équipage. 
• Le Bénin (Cotonou) et le Togo (Lomé) Compte tenu des risques d’attaque de plus en plus importants dans ces zones, la principale recommandation est de ne pas naviguer en voilier dans ces secteurs. (golfe d’Aden, Est-Somalie).
• Golfe d’Aden - Somalie - Ouest et Nord Seychelles. 15 attaques ont été enregistrées en 2013 par le BMI. Si les attaques ont considérablement diminué, les navires doivent continuer d’appliquer toutes les mesures de vigilance.

Trafic maritime commercial 

Les armateurs et commandants de navires doivent s’inscrire au Contrôle Naval Volontaire français en océan Indien, impérativement déclarer leurs mouvements auprès de l’opération de l’Union européenne Atalanta, en s’enregistrant auprès du MSCHoA, et transiter par le corridor internationalement reconnu (IRTC). Dans la perspective d’une traversée dans la zone à risque, ils sont invités à prendre connaissance des bonnes pratiques (appelées BMP 4 http://www.mschoa.org/bmp3/Pages/Be…) et à les respecter stricto sensu.

Navigation de voiliers

Elle reste formellement déconseillée dans la zone. Les navires bas et lents sur l’eau sont les plus vulnérables à des actions d’abordage hostiles

• Somalie - Golfe d’Aden : Les attaques sont violentes (mitraillage et tirs de roquettes) et les prises d’otage sont systématiques. Une attaque sur 4 qui n’est pas interrompue par les forces navales alliées est menée avec succès. 100% des attaques menées contre les voiliers qui ne sont pas protégés réussissent.
• Océan Indien et Seychelles : depuis le mois de février 2009, les pirates somaliens se sont montrés capables de menacer et de capturer des navires jusqu’au nord du canal du Mozambique et vers l’Est, jusqu’aux abords de l’archipel des Seychelles. Les pirates peuvent opérer jusqu’à plus de 800nq de leurs camps sur la côte somalienne grâce au support de « bateaux-mères » (boutres traditionnels et petits caboteurs, dont certains contraints par la force de les aider). Ces navires sont capables de naviguer plusieurs semaines en haute mer et de se camoufler dans le trafic maritime régional, avant de déployer des "skiffs" armés et rapides pour attaquer.

Tout transit entre le cap Guardafui et Socotra est par ailleurs à proscrire.

Il est impératif de répondre à toute interrogation sur VHF émanant d’un bâtiment ou d’un aéronef militaire et de suivre les éventuelles consignes de cinématique, celles-ci tiennent compte des dernières attaques recensées ; à bord des grands voiliers, les mesures préventives (lance à incendie, dispositif sonore, entraves pour l’accès à bord…) doivent être activées, en veillant à ne pas exposer le personnel à portée de tir des pirates ; l’alerte doit être donnée par tous les moyens de transmission disponibles. Outre l’appel sur la VHF 16 ou l’activation d’une balise de détresse, le navigateur doit chercher à contacter ses correspondants par téléphone cellulaire ou satellite ou encore par courriel.

Compte tenu des risques considérables d’attaque dans ces zones, la principale recommandation est d’éviter tout transit en voilier dans ce secteur (golfe d’Aden, la mer d’Arabie et le bassin somalien). L’acheminement par navire de transport de commerce spécialisé reste le mode le plus sûr pour le transit de voiliers dans le golfe d’Aden et le long des côtes orientales de la Somalie. La navigation en groupe ne réduit pas le risque d’attaque et peut parfois attirer les pirates. Les escales dans les pays de la zone sont parfois utilisées pour informer les pirates.

Golfe persique : Couramment, des signaux et appels sont émis par de petites embarcations. Certains navires ont été poursuivis sur de courtes distances.

Amérique du sud et centrale, mer des Caraïbes

Les 17 attaques répertoriées par le BMI en Amérique du Sud en 2013 affectent ses deux façades océaniques ainsi que les Caraïbes.

• Brésil  : Le nombre d’attaques a décru dans la région de Santos. La vigilance doit cependant être maintenue.
• Pérou : Des attaques peuvent avoir lieu, essentiellement contre des navires de fret faisant escale au port de Callao.
• Colombie : 7 attaques ont été reportées au BMI en 2013, il convient donc d’être très vigilant.
• Mer des Caraïbes : les bateaux de plaisance sont des cibles privilégiées. Des actes de piraterie, parfois violents, ont été enregistrés ces dernières années. Leur diminution est due à la prise en compte du risque élevé encouru par les navigateurs dans les eaux vénézuéliennes. Bien qu’aucune attaque n’y ait été recensée par le BMI en 2013, la navigation de plaisance y reste déconseillée.

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=> Piraterie Maritime (1/2) - l'état des lieux dressé par le Quai d'Orsay

Le drame évité de justesse pour deux plaisanciers et trois journalistes de Thalassa.

Hier, à 15h30, on n'est pas passé loin du drame pour une équipe de l'émission de télévision Thalassa, partie en mer avec un plaisancier sur un petit voilier de 8m, afin de démystifier les dangers supposés de la barre d'Etel !

Au passage de la barre, le petit voilier a été déséquilbré et n'a pu virer de bord, du fait d'une écoute bloquée par l'un des camaramen.

Le voilier s'est alors dangereusement rapproché de la côte avant de chavirer. L'expérience du plaisancier, enseignant au lycée maritime de Plouhinec et marin aguerri, lui a finalement permis de beacher son voilier qui aura perdu sa grand voile dans l'histoire.

Une fois l'alerte donnée, une vedette SNSM s'est déplacée (SNS 244), tout comme les pompiers avec leur jet ski et la gendarmerie. Ne pouvant être pris en remorque, le voilier a finalement été tiré sur la plage à l'aide du tractopelle de la commune.

Aucun bléssé n'est à déplorer, et les seules conséquences de cet accident auront été matérielles, puisque outre la grand voile qui n'a pas résisté quand le mât a été submergé, on déplore la destruction d'une caméra.

Un moindre mal finalement, qui démontre que la barre d'Etal n'a finalement pas besoin d'être démystifiée, non ?...

Belle frayeur le mois dernier pour une équipe de télévision au large de l'Afrique du Sud.

Les journalistes de l'équipe de l'émission MaxAnimal en seront quittes pour une belle frayeur, qui auront pu voir ce qu'il est en d'aller titiller un grand requin blanc !

En cours de tournage sur un autre sujet, ils ont soudain aperçu le squale qui croisait non loin de leur embarcaton et ont aussitôt imergé une caméra afin de le filmer.

Troublé dans son intimité, ce dernier n'a guère apprécié ce procédé, et a bientôt sorti la tête de l'eau pour s'attaquer - avec  succès - à l'un des flotteurs du semi-rigide. 

Devant la tournure prise par les événements, l'équipe du bateau a préféré lancer le moteur et rejoindre la terre ferme, on ne sait jamais...

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L'atonie du marché des petites et moyennes unités contraint le groupe français à prévoir des mesures de chômage partiel dans ses sites de production de Vendée (85) et du Maine et Loire (49).

Voile ou moteur, le marché des petits et moyens bateaux de plaisance est à la peine, conduisant l'un des leaders mondiaux du secteur, le groupe Bénéteau, de recourir à des mesures de chômage partiel pour 7 de ses usines, qu'il s'agisse des marques Bénéteau ou Jeanneau.

Le groupe a ainsi prévu un maximum de 100 000 heures chômées, courant de mai à juillet. Une situation que le groupe avait connue en 2008 et 2009, au plus fort de la crise.

Le redémarrage prévu en France est difficile, du fait d'un contexte fiscal assassin, n'incitant pas les gens disposant de fonds à investir, de la molesse du marché européen et des difficultés rencontrées en Amérique du Sud, en Chine et en Asie, alors que l'Amérique du Nord se révèle être un vrai ballon d'oxygène. 

Ce marché, très axé sur le motonautisme conforte la stratégie du groupe d'équiliber à terme ses ventes entre les bateaux à moteur et les voiliers, le groupe ayant toujours été plutôt axé sur ce second segment de marché.

En Amérique du Nord, les ventes de vedettes de luxe Prestige, construites aux Herbiers, affichent ainsi une croissance de près de 30% !!

Cette nouvelle, met en exergue la situation difficile des distributeurs de bateaux de plaisance en France, qui, s'ils n'ont pas assez diversifié leur activité vers la location, les accessoires ou l'entretien, se retrouvent actuellement dans des positions très tendues.

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La SNCM désormais face à son destin.

Finalement, la baroud d'honneur de Marc Dufour, président du directoire de la SNCM face à son actionnire, n'aura duré que le temps d'une élection : les municipales !

Hier, à l'occasion d'un Conseil de Surveillance particulièrement tendu, l'Etat n'aura été d'aucun secours pour Marc Dufour, dont le mandat à la tête du directoire n'a pas été reconduit. Car avec 25% des voix, l'Etat ne pouvait pas prendre le risque, en désavouant le premier actionnaire de la SNCM, Transdev (66% du capital), d'être accusé de gérer de fait cette société à la dérive.

La situation n'était pas gagnée à l'avance pour Transdev.

Au Conseil de surveillance, la société ne pouvait compter que 6 de ses 7 voix, l'un de ses représentants, Gérard Couturier, président du conseil de survellance, s'étant positonné pour Marc Dufour. Il lui fallait donc bénéficier du soutien des 3 voix de l'Etat face aux 4 voix restantes des salariés. Au final, l'abstention de l'Etat lui a donc permis de reprendre les commandes de sa filiale.

=> autres articles sur la SNCM

Rappelons qu'avant les Municipales, Marc Dufour avait tenu tête à Transdev, avec succès, mais ce combat n'était en fait qu'un baroud d'honneur pour celui qui était bien le seul à croire à son plan de relance !

Car devant la situation inextriquable dans laquelle se trouve la compagnie, son pronostic vital est engagé depuis bien longtemps. Ainsi, le plan d'acquisition de nouveaux ferries n'a pas lassé de faire jaser toue la profession, tout comme une vente à un armateur norvégien, dont on se demande toujours ce qu'il voudrait bien aller faire dans cette galère !

Aujourd'hui, Transdev indique que l'avenir de la SNCM ne passe pas par une liquidation.

Une déclaration tout à son honneur mais qui pèse bien peu face à la réalité des chiffres : 130 millions d'euros de dette due à Transdev, une exploitation chroniquement déficitaire, une qualité de service médiocre, une flotte ancienne et 440 millions de subventions indues à rembourser à l'Etat, suite à une décision de la justice européenne.

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Xavier de la Gorce, président de la SNSM, a accordé une interview exclusive à ActuNautique, dans laquelle il présente ses priorités pour l'association des sauveteurs en mer, mais partage aussi ses inquiétudes quant à la fin possible de la Clause de Compétence Générale des collectivités territoriales.

ActuNautique - Président de la Gorce, cela fait maintenant 7 mois que vous êtes à la tête de la SNSM. Etes-vous un président content ?

Xavier de la Gorce - Après 7 mois à la présidentce de la SNSM, j'envisage... de rempiler !! Cela veut donc dire que je suis content ! Et pourquoi je suis content ? Tout d'abord parce que la présidence de la SNSM est une belle mission, une mission qui a du sens ; ensuite parce que la SNSM a une image très forte, et qu'elle répond à un besoin très fort des praticiens de la mer. Il en émane des valeurs de solidarité, de bénévolat, d'engagement. Je le rappelle souvent, mais il y a 7000 bénévoles à la SNSM, pour 70 salariés !! Nous sommes une association de bénévoles, qui a une mission éminente : le sauvetage de la vie humaine, sur les plages et en mer. Sachant que nous travaillons avec de très nombreux partenaires, institutionnels ou privés, sans qui rien ne serait possible !

Quelles sont les 5 priorités que vous vous êtes fixé à la tête de la SNSM ?

XdlG - La première est de ramener la sérénité au sein de l'association, après le coup de chaud de l'été dernier. Ce n'était pas gravissime, mais c'était embêtant puisque tout ce qui égratigne l'image de la SNSM, tout ce qui peut faire douter, tout cela n'est pas bon ! L'un des moteurs de la motivation de nos bénévoles, c'est la fierté d'appartenance, la fierté de l'engagement, l'aventure en mer entre guillements. Ma deuxième priorité est d'entretenir, de renover et d'anticiper le bénévolat très spécifique qui est celui de la SNSM. Cet engagement bénévole, 365 jours par an, nuit et jour, est un choix, qui entraîne aussi des contraintes pour nos bénévoles. Entretenir, rénover, rafraîchir ce creuset des bénévoles ! Sans bénévoles, il n'y a pas de SNSM, c'est clair !! Ensuite, ma priorité concerne la formation : elle est indispensable pour avoir des sauveteurs bénévoles qualifiés, "professionnalisés", mais ce terme peut être diversement compris, professionnalisé non pas dans le sens de salariés, mais dans celui de qualifié, de compétent, de professionnel !

J'imagine que l'une de vos prorités va également à l'équipement...

XdlG - C'est en effet ma quatrième priorité a trait à l'équipement : le bon bateau, au bon endroit ! Il nous faut des bateaux bien équipés, au bon endroit, d'ou l'analyse des risques, sachant que la technologie embarquée sur ces bateaux évolue, et que le risqe évolue. 90% de nos interventions sont réalisées dans la zone côtière, dans les 3, 4 ou 5 nautiques de la côte. On ne va pas forcément loin, mais on va dans des endroits qui peuvent être difficiles, dangereux, cela peut être de nuit, par mauvais temps, on voit cela toutes les semaines ! Il nous faut donc les bons moyens aux bons endroits, ni sur-dimensionnés, ni sous-dimensionnés, avec un degré de redondance. 

Logiquement, votre dernière priorité devrait concerner les finances...

XdlG - Le dernier point ce sont effectivement les finances, sachant que notre modèle économique est fragile... Le budget de la SNSM est de 24 millions d'euros, couvert à hauteur de 9% par l'Etat, de 16% par les collectivités locales et 75% par le mécénat et les donateurs privés ! Ce financement n'est jamais garanti, et il nous faut en permanence nous remettre en cause, sachant que notre gisement réside clairement du côté des donateurs ! 

Et des donateurs, il n'y en a pas tant que cela en fin de compte...

XdlG - Il y a en effet 500 000 bateaux de plaisance en France et nous comptons entre 60 et 65000 donateurs ! La marge de progression est forte à ce niveau là, puisqu'il y a 5 millions de plaisanciers ! Il nous faut développer cette ressource de la générosité, à l'instar de ce qui existe en Grande-Bretagne, ou le financement des sauveteurs (RNLI ndlr) est consubstentiel à la plaisance ! Peut être faut-il aussi réfléchir, avec l'Etat, sur l'institutionalisation de recettes régulières, sous forme de contribution imposée aux propriétaires d'anneaux. Quand on loue un anneau 1000 euros par an, on peut donner 50 ou 100 euros par ans pour le sauvetage ! N'oublions pas qu'il s'agit de la sauvegarde de la vie humaine !! 

Une question qui fâche maintenant : dans certaines régions de France, il y aurait trop de stations, une situation issues de l'histoire même de la SNSM. Que comptez-vous faire dans ce domaine ?

XdlG - Il n'y a pas de question tabou à la SNSM ! On a le droit de se poser les bonnes questions, surtout quand l'argent se fait rare ! Dans ce domaine, il nous faut partir de l'existant, sans à priori ! On ne peut pas supprimer une station d'un claquement de doigt, de façon sauvage !! En revanche, on a créé récemment une commission de la flotte et des infrastructures, dont la mission est d'avoir une vision stratégique de notre déploiement de moyens. Elle nous fournira une sorte de schéma directeur de référence. En bref, dans un monde idéal, si on partait de rien, voilà comment devrait être déployée la SNSM. A partir de là, au fil des renouvellements, il nous reviendra de nous interroger sur l'adapatation des moyens. Un exemple parmi d'autres : on peut se demander si notre nouvelle V1, qui est un formidable navire de 16m, ne peut pas remplacer à terme un canot tout temps ! On économiserait près de 300 000 euros par bateau, pour un service équivalent dans certaines zones ! Il ne faut pas partir du principe que le schéma d'équipement actuel est figé, ça c'est l'engagement de la direction de la SNSM ! Dans cette démarche, sont associés, outres les sauveteurs, les Cross, qui sont, rappelons-le, nos donneurs d'ordres !

Autre question qui fâche : votre prédécesseur souhaitait remonter au national la trésorerie des stations. Qu'en est-il ? 

XdlG - Je rappelle qu'aucune station n'a l'autonomie financière ! Le patron, c'est le président national !! Pour des questions de commodité évidente, sont délégués à chaque station les moyens qui lui permettent d'assurer son fonctionnement courant. Cela va même un peu plus loin que cela, puisque l'on demande aux stations d'anticiper sur leurs investissements à venir, carénage, renouvellement de la vedette, de façon à ce qu'ils puissent fournir les 25% qui leurs seront demandés le moment venu. La masse de trésorerie n'a rien à faire dans les stations. Elle est remontée dans le pool national de trésorerie, ou chaque station conserve, de façon fléchée ses fonds !! Aujourd'hui, il ne reste que 4 stations qui n'ont pas encore adhéré au pool, sur... 200 !! Nous allons réussir à fédérer tout le monde, tranquillement, mais de façon déterminée ! Ces 4 stations sont des stations très efficaces, bien tenues, qui réalisent de belles opérations, donc on ne les prendra pas avec brutalité, mais avec conviction !

Enfin, un sujet d'inquiétude, à savoir la fin de la clause de compétence générale pour les collectivités territoriales, qui pourrait avoir de lourdes conséquences sur votre financement...

XdlG - La fin de la clause de compétence générale conduirait certaines collectivités à ne plus pouvoir financer ce qui ne rentre pas stricto sensu dans leur champ de compétences. A ce titre, il ne me revient pas de commenter une volonté politique, mais d'alerter les pouvoirs publics sur le danger que cela représenterait pour les sauveteurs en mer. Aujourdhui, les sauveteurs sont aussi financés par des communes, des départements et des régions, alors que cela ne rentre pas dans leurs compétences. Dans ce domaine, une solution pourrait consister à ce que le sauvetage en mer soit inscrit dans les compétences des départements dans le cadre du secours aux personnes, et des régions, dans le cadre du toursime. Si ce n'était pas le cas, les conséquences financières seraient catastrophiques.

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Amateurs et pros de kayak, de stand up paddle, et d’aviron en mer vont enfin pouvoir prendre « un peu plus » le large !

A l’issue de longues discussions auprès de la Direction des Affaires Maritimes, les propositions de la Fédération des Industries Nautiques (FIN) au sujet de la réglementation des kayaks, avirons et stand up paddle viennent d'être entérinées par deux arrêtés signés le 28 avril, publiés le 13 mai au Journal Officiel et donc immédiatement applicables.

Le premier arrêté (modifiant la Division 240) précise ainsi que :

• Les kayaks de mer, Stand up paddle et les avirons de mer de plus de 3,5 mètres et dotés des moyens d'étanchéité et flottabilité et sécurité adéquats ne sont plus des engins de plage, mais des "navires", et peuvent tous naviguer jusqu'à 2 milles d'un abri.
• Au-delà des 300 mètres, la dotation "basique" en matériel de sécurité applicable à l'embarcation est demandée.
• Les kayaks de mer et avirons de mer peuvent naviguer jusqu'à 6 milles d'un abri à certaines conditions supplémentaires (VHF étanche, navigation à 2 de conserve, ou navigation seul pour les membres d'une association inscrits pour cette pratique)
• Au-delà de 2 milles d'un abri, la dotation "côtière" en matériel de sécurité applicable à l'embarcation est demandée.

Le second arrêté, relatif aux marques d'identification des navires précise que :

• Ces "navires" mus par la propulsion humaine sont dispensés de l'obligation d'immatriculation pour une navigation jusqu’à 2 milles d’un abri.

Une excellente nouvelle pour ces trois pratiques qui ont le vent en poupe, particulièrement pour le stand up paddle, ce sport ancestral devenu en moins d’une décennie le sport de glisse à la mode, en France et dans le monde !

Photo - A Rose

Mi-avril, était mis à l'eau le tout dernier croiseur de chez Jeanneau, le Jeanneau Yachts 64.

Un voilier de luxe (gamme Jeanneau Yachts),, de 64 pieds, qui complète par le haut les Jeanneau 53 et 57.

Né d’une étroite collaboration entre Philippe Briand et Andrew Winch, le Jeanneau 64 hérite de lignes d'une grande élégance. Le design du pont, au style contemporain, donne à ce grand yacht un charme intemporel.

Sécurité, vélocité et agrément de navigation sont les points clés mis en avant par le chantier pour ce bateau amiral. Philippe Briand a conjugué ces qualités grâce à une coque moderne, à bouchain vif pour plus de vitesse, de stabilité et de volume intérieur.

A bord d’un yacht, le plaisir se vit principalement à l’extérieur. Une attention toute particulière a donc été portée sur le mode de vie à bord. Sur le pont, des espaces sont dédiés à la détente, à la cuisine, à la lecture, aux repas et au bronzage. Des lieux variés, pour se réunir tous ensemble, ou profiter tranquillement du calme et des magnifiques paysages qui vous entourent.

La maîtrise des espaces, une attention minutieuse au design, à la qualité et à chaque détail, telle est la marque de fabrique des projets d’Andrew Winch.

La personnalisation poussée à son maximum. Avec des choix d’aménagement à l’intérieur comme à l’extérieur, une grande variété de tissus, de boiseries, de cuirs et d’équipements, il existe une multitude de combinaisons qui font du Jeanneau 64 un véritable yacht semi-custom.

Fiche technique du Jeanneau Yachts 64

Longueur hors tout    20.1 m / 65'11"
Longueur de coque    19.55 m / 64'1"
Largeur de coque    5.4 m / 17'8"
Déplacement lège    31000 kg / 68343 lbs
Tirant d’eau lest standard    2.95 m / 9'8"
Capacité carburant    825L / 218 US Gal
Capacité eau    1000L / 265 US Gal
Cabines    3/4/5/6
Motorisation    180 Cv Hp / 132 kW
Catégorie CE    A12 / B13 / C18 ( en cours - in process)
Surface voilure total standard    170 m² / 1830 sq ft

Une première journée rythmée par des vents faibles et les courants....

A 20h, le départ des 17 solitaires engagés a été le plus chaud. La flotte est vite compacte le long de la ligne et on a bien cru que le départ serait anticipé. Finalement, au top aucun Figaro Bénéteau ² ne se s’interposait dans le viseur bateau comité - bout de ligne. Un départ favorable, justement, à la bouée. 

Sam Goodchild parti à gauche du plan d’eau effectue une remontée au vent parfaite, virant dans un très bon tempo pour être dans le cadre idéal à la bouée de dégagement ; son Team Plymouth enroule en tête, devant son compatriote Ed Hill McMillan Cancer Support et Paul Meilhat sur SMA.

La flotte arrive toujours bien groupée, avec nombre de figaristes en bâbord qui doivent croiser et s’intercaler pour le passage de la marque. Aucun incident à déplorer, tout se passe dans la maîtrise et la cordialité. Le groupe SOLO s’envole vers Chausey, sous spi, au largue serré... quand le signal des DUO HN retentit !!

Bon départ pour les 9 équipages. C’est le JPK 9,60 Walhalla qui passe en tête la bouée de dégagement suivi du Sun Fast 3200 MacDo de Cherbourg. Les croiseurs font route directe vers la Basse Jourdan, dans le large de la côte Ouest de la Manche au Sud-Est de Jersey.

Vient ensuite le départ Class 40, qui se déroule avec quelques incompréhensions, et qui voit finalement les 3 unités s’élancer et enrouler la marque au vent groupées. Groupement Flo mène devant Campagne de France et Advanced Energies. La brise d’une dizaine de nœuds emmène les concurrents dans le soleil couchant… 

Vers 2h du matin, le bateau comité retrouve d’abord l’Actual 46Ville de Donville, DUO HN, en tête après la Basse-Jourdan. La brise s’est maintenue, ça galope. En SOLO, Skipper MACIF est 1er, 2ème Espoir Basse-Normandie, 3ème Groupe Fiva ; ils ont profité d’une bascule de vent à gauche après la marque pour ravir la tête à Team Plymouth.

Les concurrents sont très étalés après sept heures de course. A l’entame de cette deuxième partie de nuit, le vent commence à mollir tandis que la renverse des courants a lieu en remontant vers le Nord Cotentin. Sam Goodchild est le premier à aller à la côte pour s’abriter des ‘forces’ contraires. Bien lui en a pris, car une heure plus tard, la pétole s’installe et il n’y a plus d’autre choix que de tirer à terre, Team Plymouth est de nouveau leader…

En fin de nuit, ils sont sept dans une échappée à tricoter dans la baie de Diélette : SMA et BLACK MAMBA (Rockfish) ont quelques longueurs d’avance.Puis viennent Espoir Basse-Normandie, Skipper Macif, Team Plymouth, Groupe Fiva et In Extenso Experts Comptables.

Yann Elies sur Groupe Queguiner-Leucemie Espoir , mal placé au départ, se
rapproche.

En class 40 Halvard Mabire, sur Campagne de France, a repris le meilleur
dans la Baie de Carteret sur Brieuc Maisonneuve, Groupement Flo. Au petit matin, le vent est modéré et des risées localisées accompagnent le retour des courants favorables.

Les voiliers avancent et l’ordre du classement change quelque peu au sein du groupe de tête. Au pointage du Raz Blanchard, nous avons en trois minutes : 1er Sam Goodchild -Team Plymouth talonné par Paul Meilhat - SMA et Alexis Loison -Groupe Fiva et trois minutes plus tard, c’est Yohann Richomme sur Macif qui pointe en 4ème position.

Il s’agit maintenant de négocier l’atterrissage à Cherbourg.

Ce sera encore un grand moment stratégique… Car, au fur et à mesure qu’ils s’en rapprochent, épaulés par le courant, le vent s’écroule complètement.Beaucoup arrivent du large, et doivent piquer en direction de la passe de l’Ouest. S.Goodchild, A.Loison et Y.Richomme ont tardé à virer et, comme il n’y a pas d’air, ils se trouvent embarqués vers l’Est plus qu’il ne faut. Team Plymouth s’en tire et enroule le Fort de l’Ouest au plus près, Groupe Fiva s’en sort en perdant trois places mais c’est Macif qui se trouve le plus gêné…

Paul.Meilhat est le seul à choisir de longer la côte pour entrer en rade et ça marche. En position intermédiaire, nous retrouvons J.Ahrweilher, N.Jossier et Yves Elies. Puis à la mi-journée, la renverse intervient d’abord en rade de Cherbourg et la brise thermique, attendue, arrive très doucement donnant près de deux heures très indécises sur l’avancée des voiliers.

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La ligne d’arrivée DUO HN est en place, et Ville de Donville coupe enfin la

ligne 1er en temps réel à 13h45.

Un pointage SOLO est prévu à la marque Roches NW au niveau de la passe de l’Est, le temps que les figaristes traversent la rade… 13h53 SMA est le 1er à la porte, Paul Meilhat a pris l’avantage sur Sam Goodchild, Team Plymouth est second à 14h04. In Extenso Experts Comptables est relevé à 14h13, Nicolas Jossier est 3ème (et 1er des skippers normands).

A noter la remontée de Yann Elies, encore, le skipper a bien calculé et ses choix pour cette partie délicate des abords de Cherbourg ont parfaitement fonctionné. Groupe Queguiner Leucémie Espoir est 4ème à 14h21. Suivent dans la foulée, Joan Ahrweilher 5ème avec Espoir Basse Normandie à 14h23 et Alexis Loison 6ème et son Groupe Fiva à 14h25.

7ème Black Mamba (Rockfish) Henry Bombyà 14:31:09, 8ème Isabelle Joschke Generali Horizon Mixité à 14:32:20, 9ème SkipperMacif Yoann Richomme à 14:38:31, 10ème Alan Roberts Artemis 23 à 14:40:17, 11ème Richard Mason Artemis 77 à 14:47:12.

Après, un bel espace s’est creusé d’autant plus important que le vent est plus léger à l’arrière : 12e Ed Hill McMullan, 13eme Jackson Boutell Artemis 20, 14e Samuel Matson Artemis 21, 15ème Nick Cherry Redshift, 16ème David Kenefick Full Irish et 17ème Claire Pruvot Port de Caen Ouistréham

Du côté des Class 40, Advanced Energies abandonne pour des problèmes techniques et fait escale à Cherbourg pour réparer. Campagne de France et Groupement Flo décident de terminer leur route vers Ouistréham au moteur.

Les 17 solitaires en course poursuivent vers le Raz de Barfleur à contre courant. Une seconde nuit en mer les attend dans la partie Est de la Manche. L’arrivée est toujours prévue à Deauville, tout dépend des prévisions météos du soir ; une réduction de parcours est envisagée…

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Première course sur SMA et première victoire !

Petit temps et courants de marée puissants, c’est le cocktail qui a été servi aux 17 concurrents de la Solo Basse Normandie. A ce petit jeu, c’est donc SMA et Paul Meilhat qui l’emportent !

De Granville à Deauville, la Solo Basse Normandie constituait une excellente mise en train dans la perspective de la Solitaire du Figaro, qui se déroulera en grande partie dans ces eaux. Pour sa première course en solitaire à la barre de SMA et après la victoire sur la Transat AG2R, Paul Meilhat réalise pour le moment un très beau début de saison !

=> lire la toute première interviex de Pal Meilhat à l'issue de sa victoire

La Solo Basse Normandie lui a permis de valider la préparation de son bateau SMA qu’il vient de prendre en main. Il a été capable de rivaliser en vitesse pure avec les meilleurs et d’autre part, il a su être suffisamment opportuniste pour prendre les décisions au bon moment.

Arrivé à Deauville au moteur après la réduction du parcours au pointage du Fort de l’Est (rade de Cherbourg), Paul va bénéficier de cinq jours pour parachever la mise au point de son bateau avant la Le Havre All Mer Cup, première épreuve du Championnat de France de Course au Large Solitaire 2014. 

Et puis au lendemain de ses 32 ans… fêter cette victoire !

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Classement de la Solo Basse Normandie 2014 :

1. SMA, Paul Meilhat

2. Team Plymouth, Sam Goodchild,

3. In Extenso Experts Comptables, Nicolas Jossier

Paul Meilhat nous livre ses premières impressions après sa victoire !

ActuNautique - Comment s’est jouée cette victoire ?

Paul Meilhat : « Dans la première nuit de course, nous avons été quatre ou cinq bateaux à nous échapper en jouant avec les brises thermiques le long de la côte du Cotentin. C’était vraiment tactique, il fallait aller chercher les effets de site entre les pointes. Ensuite, nous sommes arrivés à la pointe nord du Cotentin avec le courant favorable. La tentation était de rester au large pour en bénéficier le plus possible. J’ai été le premier du groupe à décider de revenir à terre, en anticipant la renverse de courant et le vent qui allait tomber. Cela a été payant car ceux qui étaient restés au large ont eu, au final, un mal fou à revenir sur Cherbourg, où l’entrée dans la grande rade était un point de passage obligatoire. Je suis passé en tête et comme, par la suite, le vent a abandonné totalement la flotte, c’est ce pointage à Cherbourg qui a servi de classement officiel. »

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Et maintenant, quel est le planning des jours à venir ?

PM : « Il y a pas mal de détails techniques que je souhaite encore améliorer sur SMA. C’est normal, je prends mes marques et chaque coureur aime bien personnaliser son bateau. Il va falloir aussi vérifier que le bulbe n’est pas abimé car j’ai heurté une roche qui n’était pas marquée sur la carte dans le raz de Barfleur. Mais avec Jimmy (Le Baut), je dispose d’un préparateur de grand talent. L’objectif est de pouvoir tester toutes les petites modifications que l’on va faire pendant la Le Havre All Mer Cup. »

Après la Transat, une victoire sur cette course, c’est bon pour la confiance ?

PM : « C’est évident d’autant que les deux exercices sont vraiment différents. Maintenant, je ne vais pas changer ma méthode d’approche. L’objectif reste d’être prêt pour la Solitaire du Figaro. Avoir gagné, c’est bien, mais il faut se dire qu’à chaque départ, les compteurs sont remis à zéro. Il ne faut pas considérer que tout est acquis. Il y a encore du boulot. »

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Avec près de 130 000m2, le chantier, filiale du groupe Couach, devient le plus grand chantier de refit de l'arc méditerranéen. 

Spécialisé dans le refit et la maintenance de grands yachts depuis près de 25 ans, IMS-Shipyard, une filiale du constructeur bordelais Couach, accroît son offre de services et multiplie sa capacité d’accueil par cinq : le chantier ouvrira en effet, fin 2014, au cœur de la baie de Toulon, sur le site de l'ancienne base aéronavale de St Mandrier, 80 places supplémentaires pour accueillir sur ses deux sites, IMS 300 et IMS 700, jusqu’à 100 yachts de 20 à 80 mètres. 

Les travaux d'implantation ont commencé : le projet d’extension du chantier IMS sur l’ancienne base aéronavale de St- Mandrier, en baie de Toulon, est ainsi une réalité bien tangible.

Les infrastructures dédiées à la réparation et à la maintenance de grands yachts ouvriront leurs portes à la fin de cette année sur un site aussi beau qu’impressionnant. Le site offrira tout ce dont peuvent rêver propriétaires et capitaines de grands yachts.

Vu de l’ancienne tour de contrôle, qui sera transformée en bureau VIP pour accueillir clients et personnalités, le site en impose : la magnifique baie de Toulon à l’horizon, un plan d’eau gigantesque dont 50 000 m2 sont attribués à IMS sous forme d’amodiation pour trente ans, tout comme le terre-plein de 60 000 m2 (soit cinq fois la superficie dont disposait IMS jusqu’à présent), et surtout, quatre immenses hangars disposant d’une hauteur de 15 m en capacité d’abriter des yachts... jusqu’à 50 m de long !!

Avec la mise en service du site IMS 700, IMS Shipyard, acteur reconnu dans le secteur du refit de depuis 25 ans, devient ainsi le plus grand chantier de réparation de yachts sur l’arc méditerranéen avec une surface totale de 130 000 m2 et la possibilité d’accueillir simultanément jusqu’à 100 yachts de 20 à 80 mètres pour une offre de services extrêmement complète.

C’est la signature d’une convention d’occupation temporaire d’une durée de 30 ans entre la Marine Nationale Française, la communauté d’agglomération de Toulon (TPM) et la société YSEC, représentant la Holding Nepteam, propriétaire d’IMS Shipyard, qui a permis de donner le feu vert définitif au lancement des travaux.

Ces derniers ont d’ailleurs déjà commencé par la préparation du terre-plein avec le rabotage des enrobés. Cette phase sera suivie par la préparation de la plate-forme (concassage et traitement des sols). Les travaux se poursuivront tout au long de l’été et de l’automne avec un enchainement de phases concernant la zone maritime (construction d’une darse halage, d’un brise-clapot et d’un ponton flottant) ; les bâtiments qui accueilleront équipes internes et équipages des navires (dont 500 m2 de CREW QUARTER dédié spécifiquement aux équipages) et la réhabilitation des hangars qui, durant une grande partie du XXème siècle ont hébergé avions et hélicoptères de la Marine Nationale.

Belle entrée en matière pour SFS qui débute sa toute première saison de course au large en Méditerranée.

Skippé par Lionel Péan et 16 membres d’équipage, ce puissant maxi 70 a remporté la première manche de la Volcano Race entre Gaeta et Capri.

Réservée aux grands bateaux de plus de 18 mètres, cette course qui se déroule du 15 au 25 mai dans le magnifique cadre de l’ile italienne de Capri, marque l’ouverture de la saison méditerranéenne et attire chaque année bateaux et équipages du monde entier. La première manche, une course au large de 100 milles au départ de Gaeta avec une arrivée à Capri, passe par Ponza et Ventotene.

Courue ce week-end par un grand soleil et une brise légère, elle a été dominée par le voilier SFS. Pour le second segment, composé de deux jours de parcours côtiers autour des volcans alentour comme le Stromboli, les 13 voiliers en lice devront tenir compte de la pluie et du faible vent annoncés pour les prochains jours.

Lionel Péan partage ses premières impressions sur ActuNautique.com : "Cette première victoire a fait extrêmement plaisir à toute l’équipe. C’est très encourageant pour la suite de la course autour de Capri, même si les autres bateaux sont peut-être plus adaptés pour les parcours côtiers. C’est aussi un bon signal pour les prochaines courses, notamment la Giraglia Rolex Race qui se déroulera du 13 au 20 juin".

Engagé pour la première année sur des régates internationales avec son voilier SFS (ex-Abu Dhabi VOR 70), le Groupe Securities & Financial Solutions (SFS), spécialiste de l’assurance construction, est un partenaire de longue date de la SNST (Société Nautique de Saint-Tropez).

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Après une collaboration réussie lors des 900 Nautiques 2012 et 2013, SFS a choisi de confier son bateau à Lionel Péan, navigateur expérimenté au palmarès multiple. "Avec une taille de 70’ (20m), il s’agit d’un grand bateau mais pas extrême, capable à la fois de large et de côtiers. C’est une machine de course en équipage, pure et sans concession, inscrit cette année sur une dizaine de régates internationales, un tremplin pour de futures grandes courses comme la Volvo Ocean Race" confirme le skipper.

"Ce partenariat et l’achat du maxi Abu Dhabi nous permettent d’illustrer d’une part, notre fidélité à la voile et à nos amis marins et, d’autre part, de développer notre notoriété à l’international et de faire connaître nos valeurs : solidarité, performance et modernité, ainsi que notre slogan : Pas les plus grands, … seulement différents" précise Frédéric Lamotte, directeur communication et marketing SFS. « Cette première victoire du voilier SFS est une grande satisfaction pour nous et j’espère le début d’une longue série. Lionel Péan s’est entouré d’une équipe dynamique et motivée, il a toute notre confiance pour cette grande aventure ».

Le programme 2014 du Maxi 70 SFS

• Volcano Race Gaeta Capri du 15 au 25 mai
• Giraglia Rolex Race du 13 au 20 juin 
• Transatlantique du 1er au 15 août 
• Juris Cup du 17 au 21 septembre 
• Voiles de Saint-Tropez du 27 septembre au 4 octobre 
• Tour de Corse du 15 au 17 octobre